Faut-il encore un pilote dans l'avion ?

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  A300-600F UPS (2013)

 

 

 

 

 

 

Fatigue

 

Le niveau de fatigue peut être comparé à une batterie de téléphone qui se décharge suivant son utilisation, parfois pleine, parfois presque vide, la plupart du temps entre les deux. Pour récupérer totalement de sa fatigue ou « recharger ses batteries », il faut du temps et du repos.

Le commandant Sullenberger qui a amerri sur l’Hudson River, en 2009, a déclaré[2] que si son coéquipier et lui avaient été fatigués, s’ils n’avaient pas passé une bonne nuit avant, ils n’auraient pas pu avoir le même niveau de performance.

L’homme n’est performant que sur de courtes périodes d’activité, et ses performances diminuent rapidement avec la fatigue, le stade ultime étant la mort par épuisement. La gestion de la fatigue est complexe, car il existe plusieurs niveaux dont on n’a pas forcément bien conscience[3].

Auparavant, il n’était pas pensable qu’un pilote puisse dormir en vol. Aujourd’hui avec les courriers de plus en plus longs et les levers matinaux à répétition pour les court et moyen-courriers, des repos en vol s’avèrent indispensables pour que les pilotes soient en forme pour l’arrivée ou pour le prochain départ.

L’utilisation de petites siestes, appelées nap[4] , permet de récupérer rapidement pour faire face à une activité plus intense. Il existe de nombreux ouvrages sur la fatigue avec des recommandations[5]. Certaines compagnies, ont mis en place un système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF[6]), notamment en fonction de l’heure de réveil et de l’activité. Bientôt des bracelets électroniques ou des montres permettront d’optimiser les cycles de repos.

D’après le NTSB, la fatigue des pilotes a été responsable de la mort de 249 personnes entre 1977 et 1997, et aujourd’hui elle occasionne encore bon nombre d’accidents et d’incidents. « Souvent les pilotes eux-mêmes ne sont pas conscients de leur niveau de fatigue lorsqu’ils arrivent dans leur cockpit[7]. »

Comme le 13 février 2008, au petit matin, lors d’un vol régulier de 40 minutes entre les îles d’Honolulu et d’Hilo avec 40 passagers à bord. L’avion a dépassé sa destination de 26 milles nautiques à l’altitude de croisière, avant que le copilote se réveille et alerte le commandant.

Le 13 août 2013, un Airbus 300-600F cargo d’UPS a eu un accident, lors de son approche à l’aéroport de Birmingham-Shuttlesworth, en Alabama, dans lequel les deux pilotes ont trouvé la mort. Le NTSB[8] et les syndicats de pilotes américains ont évoqué la fatigue comme cause contributive au crash. En effet la réglementation relative aux conditions de travail sur les vols cargo aux États-Unis est beaucoup moins restrictive que celle concernant les vols avec passagers[9], notamment sur la question des repos en vol qui nécessiterait la présence d’un pilote supplémentaire.

 

Étonnamment, dans le pays de l’aviation qui affiche l’un des meilleurs niveaux de sécurité, la logique productiviste a pris le dessus. Un accident d’avion sans passager, impliquant « uniquement » des pilotes, a un faible impact médiatique et engage moins d’indemnisations pour les assureurs. Pourtant ces avions fréquentent les mêmes aéroports et espaces aériens que les autres et peuvent provoquer un accident, comme cela a été le cas dans une collision en vol près d’Uberlingen, en Allemagne, en 2002, qui a fait 72 victimes[10].

 

Stress

 

« C’est l’ensemble des réactions biologiques, physiologiques, psychologiques d’alarmes, de mobilisation et de défense de l’individu face à une agression, une menace ou une situation vécue comme telle, comme réponse de l’organisme à l’exposition » (Selye). « Le stress n’est ni un stimulus ni une réponse, mais c’est la réponse du sujet face à une situation » (Lazarus).

Le stress est une fonction adaptative qui a pour objectif de mobiliser nos ressources afin de nous préparer à affronter un danger ou un changement important de l’environnement. Nos capacités physiques sont alors décuplées, mais nos capacités intellectuelles sont diminuées. Il apparaît lorsque nous évaluons nos ressources comme étant inférieures à celles nécessaires pour faire face à la situation : « Je n’y arriverai pas ». Ce ne sont pas les évènements qui stressent les hommes, mais l’idée qu’ils s’en font. Il sera d’autant plus fort que la gravité de l’erreur peut être compromettante, voire irrémédiable (examen) et/ou rapide.

La performance d’un individu dépend de son niveau de stress : léger (e-stress), il sera bénéfique ; trop élevé (d-stress), l’excès d’adrénaline dégradera ses capacités. L’individu perdra ses moyens à partir du seuil de rupture (break-down) et sera alors en état de stress dépassé. « Il faut donc distinguer le stress positif du stress négatif qui peut avoir des effets catastrophiques, si cette ‘‘fatigue mentale’’ n’est pas purgée de ses maux[11] ».

De plus, les facteurs de stress sont cumulables et ils peuvent à terme amener le sujet à atteindre le seuil de rupture[12] plus rapidement et sans que celui-ci s’en rende compte.

Nous avons tous connu des moments de pression intense où composer un numéro de téléphone ou faire un simple calcul mental devient impossible. Lorsque celle-ci se fait sentir et que le pilote en est conscient, il doit en informer ses collègues et, dans la mesure du possible, faire une pause accompagnée de quelques exercices respiratoires.

Alors que des intervenants extérieurs me pressaient trop sur l’horaire à respecter, il m’est parfois arrivé d’informer les passagers que le départ serait différé de 15 minutes, afin de faire baisser la pression.

Dans un exposé sur les situations de stress et de panique chez les astronautes[13], Michel Tognini, astronaute français[14], a décrit différentes mises à l’épreuve visant à endurcir les équipages et à les obliger à mieux coopérer pour apprécier leurs limites dues au stress. « En termes de facteurs humains, intégrer et gérer le stress de personnes exposées à des situations très risquées, c’est savoir prendre soin de soi et des autres, de la santé de l’équipage. »

Pour évaluer la résistance au stress d’un pilote, il serait intéressant de le mettre à l’épreuve au simulateur, en augmentant progressivement sa charge de travail jusqu’à atteindre un stade dépassé avancé. Une méthode pourrait être définie pour repérer les signaux annonciateurs (marqueurs) à l’approche du break-down pour chacun d’eux. Ce seuil de rupture varie d’un individu l’autre mais aussi d’une situation à l’autre, en fonction de nombreux facteurs, à commencer par le niveau de fatigue. Cela permettrait aux pilotes de mieux se connaître, et, en cas d’exposition, d’informer l’équipage de l’approche de leurs limites : « J’approche du rouge ! » (I am in amber).  

Une étude Facteurs humains sur le sujet pourrait apporter de nouveaux outils, comme cela se fait déjà pour la fatigue avec une checklist d’auto-évaluation (Fit to fly).

 

Le travail personnel (connaissances) l’hygiène de vie (sport, séance de relaxation, méthode de respiration, etc.), mais aussi le bien-être en couple, en société, au travail, et une meilleure connaissance de soi, sans se couper du reste du monde, apportent un équilibre qui permet de repousser ses limites au stress.

Pour atténuer l'impact psychologique causé par un accident ou un incident et faciliter le rétablissement de la victime, en évitant les risques de stress au travail, qui pourrait nuire à la sécurité des vols, mais aussi à la santé, la carrière et l’entourage du navigant, certaines compagnies utilisent un programme psychologique d’accompagnement (Critical Incident Response Program[15]).

 

Lors des briefings, l’état de forme des pilotes doit être évoqué de la même façon que les autres menaces (conditions météo, état technique de l’avion, infrastructures aéroportuaires, etc.), même si, lors de la prise de service (signature par badge), le pilote s’est déclaré implicitement être apte à accomplir sa mission.

 

Les pilotes sont des gestionnaires de risques, à ce titre, ils doivent gérer les leurs, ceux liés à la fatigue et au stress. Les études dans ces domaines doivent se poursuivre pour continuer à améliorer la sécurité des vols.

 

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[1]. Alexandre Aubin, L’incidence du Stress chez les Pilotes de Ligne, Mémoire DU, université René Descartes, UFR Biomédicale, 2001, http://www.biomedicale.univ-paris5.fr/LAA/AERO_quest/FR/

[2]. ABCNews, Feb 9, 2011, http://abcnews.go.com/m/story?id=12877028&sid=3029941&p=2

[3]. Il existe une courbe de fatigue que les pilotes connaissent bien. Au début on ne ressent pas la fatigue. Puis on en prend conscience, on essaie de la gérer (en l’exprimant, en prenant du café, en se reposant). Pour finalement, au cours de la dernière phase, en perdre totalement conscience.

[4]. D’après des études menées initialement par la NASA qui concernent des temps de repos inférieurs à 45 minutes (celui d’un cycle circadien) pour éviter de tomber en sommeil profond et ne pas subir l’effet de l’inertie du sommeil.

[5]. VOLS LONG-COURRIERS – SOMMEIL ET VIGILANCE DES ÉQUIPAGES – GUIDE DE RECOMMANDATIONS http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/actu_gd/sfatsecu/fatireco.pdf http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Fatigue_Aviation.pdf

[6]. Le système de gestion des risques de fatigue, ou Fatigue Risk Management System (FRMS), est un moyen dirigé par des données qui permet de surveiller et de gérer en continu les risques de sécurité liés à la fatigue. Il est fondé sur des principes et des connaissances scientifiques ainsi que sur l’expérience opérationnelle, qui visent à faire en sorte que le personnel concerné s’acquitte de ses fonctions avec un niveau de vigilance satisfaisant.

[7]. Chairman Mark Rosenker.

[8]. National Transportation Safety Board chairman, Deborah Hersman et l’Air Line Pilots Association étaient désappointés que les règles de limitation de vol des avions cargo (Part 121) soient en-dessous du standard.

Buffalo in February 2009 killed 50 people. Investigators said pilot fatigue contributed to the crash.

[9]. Washington DC, December 21, 2011.

[10]. Collision en vol, le 1er juillet 2002, près de la ville d’Uberlingen (Lac de Constance), entre un Boeing 757 cargo de DHL et un Tupolev 154 de Bashkirian Airlines, qui a fait 72 morts dont 52 enfants qui partaient en vacances.

[11]. D’après Hans Selve, « les êtres humains ont besoin d’un certain quantum d’excitations sensorielles et motrices pour vivre, c’est l’excès de ces excitations qui cause souffrances, détresses et maladies. » Stora J. B.D – Le stress – « Que sais-je ? » – Puf 2000, p. 6.

[12]. Stress professionnels : surcharge de travail, temps limité, sous-qualification, responsabilités, gravité des erreurs, ambiguïté des rôles, conflit de rôle, situations d’incertitude, instabilité organisationnelle, conflits interpersonnels, frustration, sous-charge, surqualification, manque de participation, ennui, inconfort, nuisances.

[13]. Dr Crocq : répartition des trois types de réaction des sujets : 15 %  stress adapté, 15 % stress dépassé, 70 % comportement calme en apparence mais précaire et pouvant dégénérer en panique à la moindre occasion.

[14]. Colloque, Les pilotes de transport aérien face à l’imprévu, 29-30 novembre 2011, DGAC, Paris.

[15] Critical Incident Response Program (CIRP) is a program to help mitigate the psychological impact of an accident or incident and to aid in the normal recovery from these events before harmful stress reactions affect job performance, careers, families and health. The CIRP is available to you and your fellow crew members, it is confidential and secure. The program has been established by ALPA and supported by FedEx Express.