Complément des chapitres
Aviation d'hier et d'aujourd'hui
Le numéro des notes correspond à celui de chaque chapitre (individuellement).
Les progrès de l’aviation civile à travers ses ruptures technologiques et ses échecs
Note 8. Voici un historique de l’évolution des équipements embarqués des avions civils :
– 1920 : radio pour communiquer, aides simples à la navigation (goniomètre, radio compas) ;
– 1930 : premiers pilotes automatiques opérationnels ;
– 1940 : aides à la navigation de précision en route et à l’atterrissage[1], transpondeur pour s’identifier auprès des contrôleurs (militaires initialement) ;
– 1950 : radar météo embarqué ;
– 1960 : instruments de bord intégrés avec informations regroupées sur un même instrument ;
– 1970 : centrales de navigation à inertie[2], gestionnaire de navigation (FMS[3]), détecteur de proximité de sol (GPWS[4]), atterrissage automatique[5] ;
– 1980 : commandes de vol électriques, gestion automatique des moteurs[6], instruments regroupés sur tubes cathodiques, communications satellitaires[7] et informations[8] qu’il est possible d’imprimer ;
– 1990 : détecteur d’avions à proximité et de résolution de conflit de trajectoire (TCAS[9]) ;
– 2000 : navigation par GPS[10] (plus précise), nouveaux systèmes de suivi de navigation automatique avec les contrôleurs (ADS-C[11]) ;
– 2010 : évolution du système de navigation précédent (ADS-B[12]), plus précis, qui permet des espaces de séparation réduits entre avions, du même ordre que le radar ;
– 2020 : nouveau système d’aide à l’atterrissage (LPV[13]) pour remplacer l’ILS. Une intégration plus poussée entre les systèmes sol et bord permettra de développer de nouveaux concepts tels que la route optimisée ainsi que la déconfliction automatique des trajectoires, les délégations de responsabilité sol-bord, etc. Au fur et à mesure les avions disposeront de nouveaux équipements de bord issus de la phase de développement des programmes SESAR[14] en Europe et NextGen aux USA ;
– 2030 : premiers avions-cargos sans pilote. La technologie aura remplacé plus de 90 % des communications radio pilotes – contrôleurs.
De la légende métier de pilote de ligne
Note 5. Voici les neuf formes de l’intelligence selon Howard Gardner :
– l’intelligence logico-mathématique détermine la vitesse à laquelle on peut résoudre un problème numérique ou logique. Elle est surexploitée par les mathématiciens, joueurs d’échecs et informaticiens ;
– l’intelligence linguistique (ou verbale), fréquente chez les politiciens, écrivains, poètes, permet de construire des phrases, d’avoir le sens de la rime, de convaincre et de persuader les autres. Elle est utile pour l’apprentissage des langues ;
– l’intelligence intra-personnelle désigne la capacité qu’on a à avoir un regard critique sur soi-même, à juger de ses limites et à comprendre ses réactions ;
– l’intelligence interpersonnelle, grâce à laquelle on peut deviner les réactions de son entourage, évaluer les interactions, communiquer, est fréquente chez les politiciens ;
– l’intelligence visuo-spatiale permet de manipuler des objets tridimensionnels dans sa tête. Elle est exploitée notamment par les architectes, géographes, artistes ;
– l’intelligence naturaliste permet de classer les objets et de les différencier en catégories. Elle est très sollicitée chez les zoologistes, botanistes, archéologues ;
– l’intelligence musicale juge la hauteur, la tonalité des sons, le rythme et la mélodie d’une musique. Elle est exploitée surtout par les musiciens et les compositeurs ;
– l’intelligence kinesthésique est responsable de tout ce qui a trait aux travaux gestuels. Elle est développée chez les sportifs, les démineurs, mais aussi chez ceux qui pratiquent un travail de minutie, comme les chirurgiens ;
– et l’intelligence existentialiste, ou spirituelle, se définit par l’aptitude à se questionner sur le sens et l’origine des choses.
La gestion d’un avion de ligne d’aujourd’hui
Note 2. Le 3 août 2016, un B777-300 d’Emirates s’est crashé lors d’une remise de gaz à l’aéroport de Dubaï et a été détruit par le feu sans faire de victime parmi les passagers et l’équipage. C’est un autre exemple d’erreur d’utilisation des automatismes de l’avion. Habituellement lors d’une remise de gaz, le pilote aux commandes appuie sur l’une des palettes (TOGA) sur les manettes des gaz, et celles-ci s’avancent automatiquement vers la poussée de décollage. Il y a une sécurité au sol, en cas de mauvaise manipulation, afin d’éviter tout risque d’accident lorsque l’avion est au parking par exemple, et les pilotes du B777 se sont habitués à cette fonction. Après avoir commandé la puissance des moteurs, les pilotes s’occupent de prendre la bonne assiette pour que l’avion monte : le pilote qui monitore doit vérifier que la puissance demandée s’affiche aux instruments (ce qui n’a pas été fait) et annonce, lorsque l’avion commence à monter, pour rentrer le train d’atterrissage. Le 777 d’Emirates ayant touché le sol lors de cette remise de gaz, la protection a interdit que les manettes de gaz partent en avant, car il aurait fallu que le pilote les pousse manuellement. Avec l’énergie restante, en mettant le nez vers le haut, l’avion est remonté, puis est retombé alors que le train d’atterrissage était en transit vers la rétraction. Les pilotes, réalisant leur erreur, ont poussé les manettes à fond vers l’avant, mais il était trop tard. Sans la rentrée du train, l’avion serait retombé lourdement sur ses roues.
Voici un tableau qui synthétise les failles du système associé aux plaques de Reason[15].
Le commandant face à ses responsabilités
Note 7. L’Oceanos avait quitté Durban la veille par mauvaises conditions météorologiques, et après quelques heures il subissait des vents de 40 kt et des creux de 9 mètres. L’explosion d’un des deux moteurs a alors occasionné une fuite d’eau qui a envahi différents compartiments à travers la tuyauterie des toilettes. Lorsque l’équipage a réalisé que le navire aller sombrer, il a paniqué et n’a déclenché aucune alarme. Les témoignages ont révélé que la plupart d’entre eux, le commandant Yiannis Avranas y compris, étaient équipé de gilets de sauvetage et ne s’occupaient pas des passagers.
Le musicien de la soirée, Moss Hills, descendu dans la salle des machines, a rapidement pris conscience de la situation. Il est remonté prévenir les passagers puis est allé à la passerelle trouver le commandant, mais celle-ci était déserte. Il a essayé non sans difficulté d’entrer en contact avec d’autres bateaux par le poste de radio et a finalement pu lancer l’alerte. Plusieurs navires environnants se sont rendus sur les lieux où la marine et l’armée de l’air sud-africaine avaient lancé une importante opération de sauvetage qui a duré sept heures et mobilisé 16 hélicoptères Puma. Ceux-ci ont effectué des allers-retours entre la terre et l’Oceanos pour évacuer la totalité des 571 personnes à bord.
Le commandant Avranas a prétendu qu’il lui était plus facile d’organiser les secours depuis la terre ferme et a déclaré par la suite : « Lorsque je donne l’ordre d’abandon du navire, ça n’a pas d’importance à quel moment je quitte le navire. L’ordre d’abandon est pour tout le monde. Si certains veulent rester, ils peuvent rester[16]. »
Grâce au courage et à la détermination d’un homme comme Moss Hills[17], qui a pris la situation en main, il n’y a pas eu de mort, reléguant cet évènement au fait divers. Le guitariste et quelques animateurs – les derniers à évacuer le navire – ont été reconnus par la majorité des passagers comme les véritables héros de cette catastrophe évitée.
Note 8. Ce qu’il ressort du naufrage du Costa Concordia, c’est le défaut d’assistance du commandant envers ses passagers plus que son erreur de navigation.
En effet, à 21 h 45, le navire a heurté un rocher ; l’évacuation, lancée à 22 h 55, s’est terminée à 6 h 17 le lendemain, alors que le commandant Francesco Schettino avait quitté le navire peu avant minuit. Reconnu comme un excellent professionnel – un temps responsable de la sécurité à bord des navires de la compagnie –, il ne lui manquait que le courage pour faire de lui un vrai commandant. Surnommé par la presse italienne, « le capitaine couard » et « l’homme le plus détesté d’Italie », il a porté un rude coup à sa profession.
Le 11 février 2015, à l’issu de son procès, le commandant Francesco Schettino a été condamné à 16 ans de prison, et ses larmes n’y ont rien changé.
Note 9. Deux ans auparavant, le ferry sud-coréen avait été modifié pour recevoir plus de cabines passagers, ce qui avait élevé son centre de gravité et rendu le navire plus instable, limitant ainsi sa capacité de chargement. Le jour du naufrage, vers 9 heures, le ferry a fait une embardée de cap faisant gîter le navire et riper la cargaison ; cela l’a déséquilibré et a provoqué une entrée d’eau. Le capitaine, Lee Joon-Seok, n’était pas sur la passerelle à ce moment-là, mais il a évacué parmi les premiers. Vers 9 h 30, l’inclinaison a atteint 50°, ce qui a empêché la mise à l’eau des canots, et vers 10 h 30 le ferry était totalement retourné. Il n’y a eu aucun message de détresse lancé ; cependant, les gardes-côtes, prévenus des difficultés du Sewol, avaient dépêché sur place d’autres bateaux avoisinants. Toutefois, lorsqu’un navire de l’US Navy lui a offert ses services, ainsi que le Japon, ils ont poliment refusé leur aide prétextant que cela n’était pas nécessaire.
L’ancienne présidente de la Corée du Sud, Park Geun-Hye, a eu des mots très durs pour qualifier l’équipage du ferry : « Les actes du capitaine et de certains membres de l’équipage sont totalement incompréhensibles, inacceptables et équivalents à un meurtre. […] Ça dépasse complètement l’imagination, d’un point de vue légal et moral. » Elle a dissous les gardes-côtes pour leurs nombreux manquements et leur inefficacité. Le premier ministre Chung Hong-won a démissionné en avouant : « Un grand nombre d’irrégularités[18] se sont poursuivies dans toutes les sphères de notre société et de pratiques qui ont échoué. » Cette tragédie a aussi entraîné le suicide du directeur adjoint du lycée d’Ansan qui avait organisé la sortie. Enfin elle a permis d’interroger profondément le fonctionnement de la société sud-coréenne, dont le comportement confucéen avec ce respect quasi obsessionnel de la hiérarchie et des anciens, a certes maintenu une grande cohésion et a contribué à son développement rapide, mais les passagers ayant eu la vie sauve, ce jour-là, ont été ceux qui ont désobéi à l’ordre d’attendre, alors même qu’aucun ordre d’évacuation n’avait été donné.
Le 11 novembre 2014, le capitaine du ferry a été condamné à 36 ans de prison et le chef mécanicien à 30 ans. La Corée du Sud figure en tête du classement des pays de l’OCDE en termes de décès par accident.
* * *
[1]. VOR (VHF Omnidirectional Range) et ILS (Instrument Landing System).
[2]. Développées initialement pour les sous-marins nucléaires.
[3]. FMS (Flight Management System).
[4]. Ground Proximity Warning System.
[5]. Air Inter a été la première compagnie à utiliser l’atterrissage automatique de façon opérationnelle.
[6]. FADEC (Full Authority Digital Engine Control) pour Airbus et EEC pour Boeing (Electronic Engine Control).
[7]. SATCOM (Satellite Communications).
[8]. ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) : système de communications codées (norme ARINC) entre un aéronef et une station au sol.
[9]. TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System).
[10]. GNSS (Global Navigation Satellite System).
[11]. ADS-C (Automatic Dependent Surveillance), CPDLC (Contract/Controller-Pilot Data Link Communications).
[12]. ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast).
[13]. Le LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) utilise la navigation GPS et une station au sol proche de la piste d’atterrissage pour améliorer la précision des signaux.
[14]. SESAR (Single European Sky ATM Research) est un programme de recherche visant à fournir à l’Europe une gestion plus intégrée des vols dans leurs différentes phases, du départ à l’arrivée, ce qui réduirait les temps d’attente, au sol et en vol, générateurs de surconsommation et de pollution. SESAR est le pilier technologique du programme Ciel Unique ou Single European Sky (SES).
[15]. James Reason a mis en évidence qu’un accident se produit après que plusieurs plaques de sécurité ont été franchies. Il utilise un exemple, celui de tranches de gruyère avec des trous. Si toutes les plaques laissent passer un danger (trous alignés à travers un faisceau), celui-ci se transforme en accident.
[16]. http://www.nytimes.com/1991/08/11/weekinreview/headliners-career-overboard.html
[17]. UYS Ian, Oceanos Survivors’ Stories, Fortress Publishers, 2010.
AMESS Christopher, Navires en détresse, documentaire réalisé en 2012 après l’accident du Costa Concordia pour la chaîne britannique ABC News.
[18]. Corruption de fonctionnaires : http://www.lemonde.fr/international/article/2015/04/16/un-an-apres-la-presidente-sud-coreenne-promet-de-remonter-l-epave-du-ferry-sewol_4616670_3210.html.
